آلودگی هوا و ناکامی سیاستها؛ تهدیدی دوچندان برای کلانشهرها
پس از سالها اجرای طرحهای ترافیکی و هزینهکرد میلیاردها تومان، آسمان کلانشهرها همچنان در دود میماند. آیا این طرحها اساساً نادرست بودهاند؟ یا مشکل در نبود پیشنیازهای اساسی برای موفقیت آنهاست؟
به گزارش صنعت مالی، با نگاهی به تاریخچه مبارزه با آلودگی هوا در کلانشهرهای ایران، به ویژه طی دو دهه اخیر، شاهد شکلگیری و تکامل انواع طرحهای ترافیکی بودهایم.
از طرح زوج و فرد ابتدایی در دهه ۷۰ تا طرحهای پیچیدهتر کنترل ترافیک و آلودگی هوا در سالهای اخیر، همگی با وعده بهبود کیفیت هوا و کاهش ترافیک به اجرا درآمدهاند.
با این حال، دادههای مرکز پایش کیفیت هوا و تجربیات شهروندان حاکی از آن است که این تدابیر نتوانستهاند به هدف اصلی خود دست یابند.
آلودگی هوا نه تنها کاهش نیافته، بلکه در برخی فصول و سالها تشدید نیز شده است. این پارادوکس، اجرای طرحهای متعدد در کنار تداوم و تشدید بحران، پرسشهای بنیادینی را درباره کارایی این سیاستها و دلایل ناکامی آنها مطرح میسازد.
معمای زیرساخت و عملکرد طرحهای ترافیکی در خلأ
ریشهیابی ناکامی طرحهای ترافیکی مستلزم درک یک واقعیت اساسی است: این طرحها در خلأ اجرا نمیشوند، بلکه در بستر پیچیدهای از زیرساختهای شهری، اقتصادی و اجتماعی عمل میکنند.
فلسفه وجودی این طرحها مبتنی بر یک معادله به ظاهر ساده است: ایجاد محدودیت برای خودروهای شخصی به شرط ارائه جایگزین مناسب و کارآمد. اما مشکل دقیقاً از همین نقطه آغاز میشود، جایگزین مناسبی وجود ندارد.
سیستم حملونقل عمومی در کلانشهرهای ایران با چالشهای ساختاری متعددی روبروست. این چالشها فراتر از کمبود تعداد اتوبوس یا واگن مترو است و به ناکارآمدی عمیق سیستمات حملونقل عمومی برمیگردد.
ناوگان فرسوده اتوبوسهای شهری که خود به منبع آلودگی تبدیل شدهاند، شبکه متروی ناکافی که تنها بخش کوچکی از سفرهای شهری را پوشش میدهد، نبود سیستمهای اطلاعاتی هوشمند برای مدیریت بهینه سفرها، و فقدان یکپارچگی بین انواع مختلف حملونقل عمومی، همگی از موانع اساسی بر سر راه موفقیت طرحهای ترافیکی هستند.
علاوه بر این، توسعه شهری در ایران طی دهههای اخیر عمدتاً بر محور خودروی شخصی شکل گرفته است. گسترش حومهنشینی بدون توجه به دسترسی به حملونقل عمومی، طراحی خیابانهای عریض با اولویت حرکت خودروها، و نادیده گرفتن نیازهای عابران پیاده و دوچرخهسواران، شهروندان را بیش از پیش وابسته به خودروی شخصی کرده است.
در چنین شهری که کالبد آن ترویجدهنده استفاده از خودرو است، اجرای طرحهای محدودکننده بدون ارائه جایگزین مناسب، تنها به افزایش هزینههای زندگی و ایجاد نارضایتی عمومی میانجامد.
مسئله دیگر، نبود زیرساختهای حملونقل فعال است. شبکههای پیادهروی و دوچرخهسواری ایمن و بهمپیوسته در بیشتر شهرهای ایران وجود ندارد.
حتی در مناطقی که چنین مسیرهایی احداث شده، اغلب ناقص، ناایمن و غیرکاربردی هستند. این در حالی است که در شهرهای موفق جهان، حملونقل فعال نه تنها به عنوان یک گزینه تفریحی، بلکه به عنوان بخشی اساسی از سیستم جابجایی شهری در نظر گرفته میشود.
در چنین شرایطی، طرحهای ترافیکی عملاً تبدیل به اقدامی تنبیهی میشوند که هزینه سفر را افزایش میدهند، بدون آنکه گزینه مطلوبی پیش پای شهروندان بگذارند.
نتیجه طبیعی این وضعیت، مقاومت شهروندان و تلاش برای دور زدن قوانین است که خود به شکلگیری بازارهای سیاه فروش پلاک و دیگر راههای غیرقانونی منجر شده است.
از خودروهای فرسوده تا کیفیت سوخت
اگر ناکارآمدی حملونقل عمومی را یکی از دلایل اصلی شکست طرحهای ترافیکی بدانیم، وجود ناوگان فرسوده و آلاینده را باید دلیل دوم این ناکامی قلمداد کرد.
آمارهای رسمی نشان میدهد که سهم خودروهای فرسوده از ناوگان حملونقل کشور به طور قابل توجهی بالا است. این خودروها با فناوری منسوخ موتور و نبود سیستمهای کنترل آلایندگی مدرن، حتی در صورت رعایت محدودیتهای ترافیکی نیز سهم نامتناسبی در تولید آلایندههای خطرناک دارند.
معضل خودروهای فرسوده چندبعدی است. از یک سو، عمر طولانی ناوگان خودرویی کشور ناشی از عوامل اقتصادی است. نوسانات ارزی و سیاستهای صنعتی ناپایدار همگی به طولانی شدن عمر خودروهای در حال تردد دامن زدهاند.
از سوی دیگر، نبود برنامهای جامع و با ضمانت اجرایی بالا برای حذف تدریجی این خودروها از چرخه تردد، مشکل را پیچیدهتر کرده است. طرحهای تشویقی اسقاط خودروهای فرسوده عمدتاً ناکافی، مقطعی و فاقد جذابیت لازم برای مالکان این خودروها بودهاند.
مسئله کیفیت سوخت نیز لایه دیگری بر این پیچیدگی میافزاید. حتی خودروهای نو که با استانداردهای آلایندگی بالا تولید شدهاند، در صورت استفاده از سوخت با کیفیت پایین که میزان گوگرد و سایر ناخالصیهای آن بالا است، نمیتوانند عملکرد بهینه داشته باشند. بهبود کیفیت سوخت اگرچه در سالهای اخیر پیشرفتهایی داشته، اما هنوز با استانداردهای جهانی فاصله دارد.
نقش موتورسیکلتهای فرسوده در این معادله نیز قابل توجه است. با اعمال محدودیتهای ترافیکی برای خودروهای شخصی، بسیاری از شهروندان به استفاده از موتورسیکلت روی آوردهاند. این در حالی است که بخش عمدهای از ناوگان موتورسیکلت کشور نیز فرسوده و فاقد استانداردهای آلایندگی هستند.
یک موتورسیکلت فرسوده میتواند آلودگی معادل چندین خودروی شخصی تولید کند، اما معمولاً از شمول محدودیتهای طرحهای ترافیکی خارج است.
عامل تعیین کننده دیگر در ناکامی طرحهای ترافیکی، مدیریت ناهماهنگ و ناپایدار این طرحهاست. تغییرات مکرر در قوانین و مقررات با تغییر مدیریتهای شهری، عدم هماهنگی بین نهادهای مختلف مسئول (شهرداری، پلیس راهور، سازمان محیط زیست، وزارت نفت و …)، و نبود برنامهای بلندمدت و پایدار، همگی از اعتبار و اثرگذاری این طرحها کاستهاند.
شهروندان اغلب از تغییرات ناگهانی در قوانین، تناقض در اجرا و نبود شفافیت در هزینهکرد درآمدهای حاصل از طرح گلایه دارند.
مسئله شفافیت مالی به ویژه حائز اهمیت است. در بسیاری از شهرهای جهان، درآمدهای ناشی از جرایم ترافیکی و فروش گذرنامههای تردد، به صراحت و با شفافیت کامل صرف توسعه و بهبود حملونقل عمومی میشود.
این شفافیت نه تنها اعتماد عمومی را جلب میکند، بلکه مشروعیت طرحهای ترافیکی را نیز افزایش میدهد. در ایران اما، مسیر این درآمدها اغلب نامشخص است و همین امر به بیاعتمادی شهروندان نسبت به اهداف واقعی این طرحها دامن زده است.
در نهایت، به نظر میرسد که حل معضل آلودگی هوا در کلانشهرها نیازمند عبور رادیکال از رویکردهای مقطعی و جزیرهای است. تجربه دو دهه اجرای طرحهای ترافیکی نشان داده است که این طرحها به تنهایی نمیتوانند مشکل آلودگی هوا را حل کنند.
آنچه مورد نیاز است، یک تحول اساسی در مدیریت شهری و حملونقل است. تحولی که در آن، به جای تمرکز بر محدودسازی، بر ایجاد جایگزینهای جذاب و کارآمد تأکید شود. به جای نگاه تنبیهی، نگاهی تشویقی و تسهیلگر حاکم باشد.
لازم است به جای اقدامات مقطعی، برنامهریزی بلندمدت و یکپارچه در دستور کار قرار گیرد.
اما این تحول نیازمند عزمی ملی و مشارکت همه نهادهای مرتبط است. سرمایهگذاری جدی در توسعه کیفی و کمی حملونقل عمومی، اجرای برنامهای پیوسته برای حذف تدریجی ناوگان فرسوده، بهبود مستمر کیفیت سوخت، اعمال استانداردهای سختگیرانه آلایندگی برای خودروهای جدید، توسعه فشرده شهری مبتنی بر حملونقل عمومی، و ایجاد شبکههای ایمن و بهمپیوسته پیادهروی و دوچرخهسواری، باید به صورت هماهنگ و همزمان پیش بروند. تنها در این صورت است که میتوان امیدوار بود طرحهای ترافیکی نه به عنوان اقدامی تنبیهی، بلکه به عنوان بخشی از یک سیستم حملونقل کارآمد و پایدار، به بهبود کیفیت هوا و زندگی در کلانشهرها کمک کنند.
نویسنده : فاطمه فرجی