واردات خودرو در سال 1404؛ سنگاندازی دولت به قیمت گران تمام شدن خودرو برای مردم
گودرزی: وزارت صمت مجوز واردات خودرو را صادر کرده، اما اجرای این دستورالعملها بهگونهای است که عملاً باز هم واردکنندگان به سمت مونتاژ هدایت میشوند.
به گزارش خبرنگار اقتصادی صنعت مالی، بازار خودرو در ایران همواره با مشکلات و چالشهای متعددی روبهرو بوده است، اما در سالهای اخیر، این مشکلات بیش از گذشته بر خریداران و مصرفکنندگان فشار آورده است. از یک سو، تولیدات داخلی و مونتاژیها از کیفیت لازم برخوردار نیستند و از سوی دیگر، همین خودروها با قیمتی به مراتب بالاتر از نرخ جهانی به دست مصرفکنندگان ایرانی میرسند. در کنار این مشکلات، تأمین قطعات یدکی و خدمات پس از فروش، بهویژه برای خودروهای چینی که سهم عمدهای از بازار را تصاحب کردهاند، به یک بحران تبدیل شده است.
در حالی که خودروسازان داخلی همچنان به تولید مدلهای قدیمی با پلتفرمهای منسوخ ادامه میدهند، کیفیت این خودروها به هیچوجه با استانداردهای جهانی همخوانی ندارد. ایمنی پایین، مصرف سوخت بالا، استفاده از قطعات نامرغوب و مشکلات فنی مکرر از جمله مواردی است که همواره مورد انتقاد کارشناسان و مصرفکنندگان قرار گرفته است. علاوه بر این، بسیاری از خودروهای مونتاژی که تحت عنوان محصولات بهروز به بازار عرضه میشوند، در واقع مدلهای از رده خارج با امکانات محدود هستند که با قیمتهایی بسیار بیشتر از نمونههای جهانی به فروش میرسند.
یکی از بزرگترین مشکلات بازار خودرو در ایران، قیمتگذاری غیرمنطقی و فاصله چشمگیر آن با نرخهای جهانی است. بسیاری از خودروهایی که در ایران تولید یا مونتاژ میشوند، در کشورهای دیگر با قیمتی بهمراتب پایینتر عرضه میشوند. برای مثال، یک خودروی چینی که در ایران با قیمتی معادل ۲۰ هزار دلار به فروش میرسد، در بازارهای بینالمللی کمتر از ۱۵ هزار دلار قیمت دارد. این اختلاف قیمتی که ناشی از انحصار، سیاستهای تعرفهای و نبود رقابت است، باعث شده است که مصرفکنندگان ایرانی نهتنها از کیفیت پایین خودروها متضرر شوند، بلکه هزینهای بسیار بیشتر از ارزش واقعی محصول بپردازند.
یکی دیگر از مشکلات جدی بازار خودرو در ایران، کمبود قطعات یدکی و خدمات پس از فروش نامناسب است. این مسئله بهویژه در مورد خودروهای چینی که بهتازگی سهم بزرگی از بازار را به خود اختصاص دادهاند، بیشتر دیده میشود. بسیاری از شرکتهای مونتاژکننده، قطعات یدکی لازم را بهدرستی تأمین نمیکنند و مصرفکنندگان مجبورند برای تهیه قطعات به بازار غیررسمی و دلالان مراجعه کنند، که این امر هزینههای اضافی و مشکلات کیفی را به همراه دارد.
در رابطه با این موضوع گفتوگویی با مجتبی گودرزی از مدیران صنعت خودرو کشور که سابقه حضور 25 ساله در این صنعت را در کارنامه دارد ، داشتیم که بخش اول آن با عنوان “آشفتگی صنعت خودرو ایران/ از تولیدیهای بیکیفیت تا مونتاژیهای 3 برابر قیمت جهانی” تقدیم مخاطبان ارجمند صنعت مالی شده است. در ادامه بخش دوم این گفتوگو را میخوانیم.
صنعت مالی: به منظور کنترل قیمتها در بازار از سال 1401 بار دیگر بحث واردات خودرو مطرح شد و در دولت سیزهم استارت خودر اما تاثیر چندانی در کنترل بازار نداشت، علت چیست؟
گودرزی: در دو سال اخیر، وزارت صمت مجوز واردات خودرو را صادر کرده، اما اجرای این دستورالعملها بهگونهای است که عملاً باز هم واردکنندگان به سمت مونتاژ هدایت میشوند. سهم تخصیص ارز به خودروهای وارداتی همراه با تأخیرهای فراوان و اولویتدهی به خودروهای مونتاژی و ساخت داخل بوده است، که در عمل واردکنندگان را مجبور کردهاند بیشتر به سمت مونتاژ و داخلیسازی بروند.
صنعت مالی: شما تجربه طولانی در صنعت زنجیره تأمین خودرو دارید. آیا در دهههای گذشته روند مثبتی در این حوزه دیدهاید؟
گودرزی: بله، اگر به دهه ۱۳۷۰ برگردیم، میتوان گفت که آن دوره، یکی از دوران طلایی برای زنجیره تأمین خودرو در ایران بود. در آن زمان، شرکتهایی مثل ساپکو و سازهگستر نقش پیشرو داشتند و سرمایهگذاریهای خوبی برای ارتقای کیفیت و انتقال دانش انجام گرفت. به یاد دارم که برخی از قطعهسازان ایرانی توانستند به استانداردهای بالایی برسند و موفق به صادرات قطعات خود به کشورهای اروپایی شدند. این اتفاق نشان میداد که ظرفیتهای خوبی در این صنعت وجود داشت و اگر مسیر به درستی هدایت میشد، شاید امروز صنعت قطعهسازی ما در جایگاه بسیار بهتری قرار داشت.
یکی از عوامل کلیدی که مستقیماً بر قیمت و کیفیت قطعات تأثیر میگذارد، تیراژ تولید است. وقتی ارتباط یک صنعت با بازارهای جهانی قطع میشود یا شرکت خودروساز داخلی، همان تعداد محدود قطعات را میان چند تأمینکننده تقسیم میکند، عملاً امکان رسیدن به تیراژ اقتصادی از دست میرود. در چنین شرایطی، تولیدکننده دیگر توان سرمایهگذاری روی تکنولوژی، ماشینآلات پیشرفته یا ابزارهای با کیفیتتر را ندارد، چرا که مقیاس تولیدش آنقدر کوچک میشود که صرفه اقتصادی برای این کار وجود ندارد.
نتیجه طبیعی این وضعیت، دو مشکل اساسی است: اول، افزایش هزینه تمامشده برای هر قطعه به دلیل بالا رفتن هزینههای سربار تولید در تیراژ پایین؛ و دوم، کاهش کیفیت قطعات، چون تولیدکننده دیگر نمیتواند منابع بهتری را که نیاز به سرمایهگذاریهای بیشتر دارد، به کار گیرد. بنابراین، از یک سو قیمت قطعات بالا میرود، و از سوی دیگر به دلیل نبود سرمایهگذاری مؤثر بر فرآیندها و مواد اولیه، شاهد افت کیفیت قطعات خواهیم بود.
اما این مسئله به همین جا ختم نمیشود. با گذر زمان، بهویژه طی یکی دو دهه اخیر، وابستگی کشور به قطعات وارداتی، بهخصوص از چین، بهطرز چشمگیری افزایش یافته است. امروزه، صنعت قطعهسازی داخلی تقریباً به حاشیه رانده شده و بسیاری از شرکتهای تولیدکننده قطعات یا فعالیت خود را بهطور کامل متوقف کردهاند یا با حداقل ظرفیت مشغول به کار هستند.
نکته قابلتأمل در این میان، تضاد آشکار میان سیاستگذاریها و اقدامات عملی است؛ یعنی در حالی که سیاستهای کلان بر افزایش ساخت داخل تأکید دارند، محدودیتهای موجود، که پیشتر به آنها اشاره شد، عملاً صنعت را در مسیری کاملاً مخالف سوق دادهاند.
سؤال: آیا میتوانید مقایسهای بین صنعت خودروی ایران و نمونههای موفق جهانی، مانند چین، ارائه دهید؟
گودرزی: چین طی یک دهه اخیر با تمرکز بر استراتژی تولید ماژولار توانسته است به یکی از قدرتهای بزرگ صنعت خودرو در جهان تبدیل شود.
اولین عامل موفقیت آنها، زنجیره تأمین یکپارچه است. در این مدل، تولید بخشهای کلیدی خودرو مانند باتری یا سیستم تعلیق، به شرکتهای تخصصی سپرده میشود. این ماژولها طبق استانداردهای مشخص ساخته شده و سپس توسط برندهای مختلف مونتاژ میشوند. این روش نه تنها کارایی را افزایش میدهد، بلکه امکان کاهش هزینهها و تمرکز بر نوآوری برای همه دستاندرکاران زنجیره را فراهم میکند.
دومین عامل رقابت است. در چین، دهها شرکت خودروساز در فضایی رقابتی به سمت نوآوری و کاهش هزینهها حرکت میکنند. آنها دائماً تلاش میکنند محصولاتی با فناوریهای جدید و قیمت مناسبتر به بازار عرضه کنند. اما در مقابل، صنعت خودروی ایران عملاً از دایره رقابت خارج شده است. ما دو خودروساز بزرگ داریم که زیر سایه سنگین مداخلات دولتی مشغول فعالیت هستند. این شرکتها نه تنها از نوآوری فاصله گرفتهاند، بلکه حتی در کاهش هزینهها هم موفق نبودهاند. این در حالی است که خودروسازی ایران از لحاظ قدمت، سابقه طولانیتری نسبت به چین دارد، اما همچنان درگیر مشکلات بسیار ابتدایی است.
نکته سوم، جهانیشدن است. برندهای معروف چینی مثل BYD یا Geely با خرید شرکتهای بزرگی مثل ولوو یا همکاری نزدیک با بازارهای جهانی، توانستهاند دانش فنی را جذب کرده و جایگاه خود را بهعنوان رقبایی مطرح در بازارهای بینالمللی تثبیت کنند. این برندها، هم در کیفیت و هم در قیمتگذاری، با بزرگان صنعت خودرو در جهان رقابت میکنند و حضور پررنگی در بازار جهانی دارند.
حالا نگاهی به ایران بیندازید. آیا ما حتی یک برند شناختهشده بینالمللی داریم؟ متأسفانه، در حالی که خودروسازان چینی نام خود را بهعنوان رقبایی جدی مطرح کردهاند، صنعت خودروی ما همچنان در برخورد با چالشهای اولیهای مثل تأمین سادهترین قطعات گرفتار است.
سؤال: راهکار خروج از این بنبست چیست؟
گودرزی: به باور من، برای ساماندهی بازار خودروی ایران و عبور از وضعیت فعلی، باید مجموعهای از اقدامات مؤثر و اساسی انجام شود. مهمترین این اقدامات به شرح زیر است:
1. رفع تحریمها و بازیابی ارتباط با جهان:
بیشک بزرگترین مانع پیش روی صنعت خودروی ایران، تحریمها و اثرات زنجیرهای آن بر تمام بخشهای صنعتی کشور، بهویژه خودرو، است. مادامی که ارتباط عادی ایران با جهان برقرار نشود و این صنعت همچنان در فضایی بسته و ایزوله فعالیت کند، نمیتوان آینده روشنی برای آن متصور شد. در چنین شرایطی، جذب سرمایه و فناوری ممکن نخواهد بود، بازارهای جهانی در دسترس نخواهند بود، و از همه مهمتر، دستیابی به تیراژ اقتصادی تولید نیز ممکن نخواهد شد. بدون رفع این محدودیتها، صنعت خودروی ایران به همین روند نابسامان ادامه خواهد داد.
2. پایان دادن به قیمتگذاری دستوری و اصلاح سیاستگذاریها:
یکی دیگر از مشکلات جدی صنعت خودرو در ایران، مداخلات و دستکاریهای مکرر دولتی در بازار است. قیمتگذاری دستوری نهتنها به نفع مصرفکننده نیست، بلکه تولیدکننده را نیز از داشتن انگیزه برای نوآوری و ارتقاء کیفیت محروم میکند. باید به جای چنین سیاستهای غیرکارآمد و کوتاهمدت، سیاستگذاریهای کلان صنعت بهروز و علمی شود. شعارهای غیرعلمی و ناکارآمدی مثل «خودکفایی مطلق» در دنیای امروز جایی ندارد. بهجای این رویکرد، باید به همپوشانی ظرفیتهای داخلی و خارجی برای توسعه صنعت توجه کرد.
3. ادغام خودروسازان کوچک و حذف موازیکاری:
یکی از عجیبترین مسائل صنعت خودروی ایران، وجود بیش از ۱۰ شرکت خودروسازی است، درحالیکه کل تولید سالانه این شرکتها حتی به اندازه یک برند جهانی نمیرسد. برای مقایسه، میتوان دهمین خودروساز برتر جهانی را در نظر گرفت؛ میزان تولید او بهتنهایی از مجموع تولید سالانه ایران بیشتر است. این تعدد شرکتها باعث تکرار هزینههای ثابت در بخشهایی مانند طراحی، مهندسی و تولید شده است. در صورتی که این شرکتها ادغام شوند، بخش بزرگی از هزینهها کاهش پیدا کرده و منابع به شکل بهینهتری مدیریت خواهد شد؛ رویکردی که تمام خودروسازان موفق جهانی مدتها پیش در پیش گرفتهاند.
4. بازنگری در رویکرد برونسپاری:
یکی از نکاتی که صنعت خودروی ایران نیازمند آن است، پذیرش واقعیتهای جهانی است. شرکتهایی مانند تسلا یا اپل نشان دادهاند که برونسپاری به شرکای تخصصی نهتنها یک ضعف نیست، بلکه به آنها کمک کرده تا با تمرکز روی نوآوری، بازاریابی، و توسعه فناوری، سهم بیشتری از بازار جهانی داشته باشند. ایران هم باید به جای تلاش برای تولید همه چیز در داخل، زنجیره تأمین داخلی و بینالمللی قوی ایجاد کند. چنین ترکیبی میتواند علاوه بر کاهش هزینهها، امکان رقابت با برندهای جهانی را نیز فراهم آورد.
به عبارتی میتوان گفت که بدون رفع تحریمها، اصلاح سیاستگذاریها، کاهش مداخلات دولتی، تشویق ادغام شرکتها، و بازنگری در قوانین برونسپاری، صنعت خودروی ایران قدرت خروج از این بنبست را نخواهد داشت. برای رسیدن به یک صنعت خودرو مدرن و رقابتپذیر در دنیای امروز، تغییراتی اساسی و بنیادین اجتنابناپذیر است.
و سخن پایانی؟
تا زمانی که صنعت خودروی ایران نتواند حلقه اتصال خود را به اقتصاد جهانی پیدا کند، هرگونه سرمایهگذاری در این صنعت به چیزی جز هدررفت منابع منجر نخواهد شد. تجربه کشورهای موفقی مانند چین، هند و ترکیه بهوضوح نشان داده است که تنها ادغام در زنجیره تأمین جهانی میتواند نجاتبخش چنین صنایعی باشد. این مهم، اما، کاملاً وابسته به سیاستهای خارجی، رفع تحریمها، و برقراری ارتباط عادی با جهان است. بدون این شرایط، نمیتوان انتظار داشت که صنعت خودرو بتواند گام مؤثری به سمت توسعه بردارد.
مشکلاتی که امروز در صنعت خودروی ایران مشاهده میکنیم، بازتابی از مسائل کلانتر حکمرانی اقتصادی در کشور است. درحالیکه کشورهای پیشرفته جهان در حال حرکت به سوی ادغام شرکتها، تولید باکیفیت، و جهانیشدن صنعت خودروسازی هستند، ما همچنان گرفتار سیاستگذاریهای ناکارآمد، مداخلات غیرضروری دولت، و شعارهای غیرعملی هستیم. نبود یک نگاه بلندمدت و برنامهریزی ساختاری، ما را از مسیر پیشرفت جهانی دور نگه داشته است.
اگر اصلاحات جدی و پایهای در این صنعت انجام نشود، نهتنها خودروی ایرانی توانایی رقابت در بازارهای جهانی را نخواهد داشت، بلکه حتی تأمین نیازهای داخلی نیز با چالشهای بیشتری روبهرو خواهد شد. بنابراین آینده صنعت خودرو در ایران، به تصمیمات کلیدی امروز گره خورده است: تصمیماتی که میتوانند این صنعت را از رکود نجات داده یا آن را به توسعهنیافتگی دائمی محکوم کنند.
عضویت در کانال بله
برای عضویت در کانال بله صنعت مالی و اطلاع از آخرین اخبار و رویدادهای اقتصادی ایران و جهان کلیک کنید.