آشفتگی صنعت خودرو ایران/ از تولیدی‌های بی‌کیفیت تا مونتاژی‌های 3 برابر قیمت جهانی

به گزارش خبرنگار اقتصادی صنعت مالی، بازار خودرو در ایران همواره با مشکلات و چالش‌های متعددی روبه‌رو بوده است، اما در سال‌های اخیر، این مشکلات بیش از گذشته بر خریداران و مصرف‌کنندگان فشار آورده است. از یک سو، تولیدات داخلی و مونتاژی‌ها از کیفیت لازم برخوردار نیستند و از سوی دیگر، همین خودروها با قیمتی به مراتب بالاتر از نرخ جهانی به دست مصرف‌کنندگان ایرانی می‌رسند. در کنار این مشکلات، تأمین قطعات یدکی و خدمات پس از فروش، به‌ویژه برای خودروهای چینی که سهم عمده‌ای از بازار را تصاحب کرده‌اند، به یک بحران تبدیل شده است.

در حالی که خودروسازان داخلی همچنان به تولید مدل‌های قدیمی با پلتفرم‌های منسوخ ادامه می‌دهند، کیفیت این خودروها به هیچ‌وجه با استانداردهای جهانی هم‌خوانی ندارد. ایمنی پایین، مصرف سوخت بالا، استفاده از قطعات نامرغوب و مشکلات فنی مکرر از جمله مواردی است که همواره مورد انتقاد کارشناسان و مصرف‌کنندگان قرار گرفته است. علاوه بر این، بسیاری از خودروهای مونتاژی که تحت عنوان محصولات به‌روز به بازار عرضه می‌شوند، در واقع مدل‌های از رده خارج با امکانات محدود هستند که با قیمت‌هایی بسیار بیشتر از نمونه‌های جهانی به فروش می‌رسند.

یکی از بزرگ‌ترین مشکلات بازار خودرو در ایران، قیمت‌گذاری غیرمنطقی و فاصله چشمگیر آن با نرخ‌های جهانی است. بسیاری از خودروهایی که در ایران تولید یا مونتاژ می‌شوند، در کشورهای دیگر با قیمتی به‌مراتب پایین‌تر عرضه می‌شوند. برای مثال، یک خودروی چینی که در ایران با قیمتی معادل ۲۰ هزار دلار به فروش می‌رسد، در بازارهای بین‌المللی کمتر از ۱۵ هزار دلار قیمت دارد. این اختلاف قیمتی که ناشی از انحصار، سیاست‌های تعرفه‌ای و نبود رقابت است، باعث شده است که مصرف‌کنندگان ایرانی نه‌تنها از کیفیت پایین خودروها متضرر شوند، بلکه هزینه‌ای بسیار بیشتر از ارزش واقعی محصول بپردازند.

یکی دیگر از مشکلات جدی بازار خودرو در ایران، کمبود قطعات یدکی و خدمات پس از فروش نامناسب است. این مسئله به‌ویژه در مورد خودروهای چینی که به‌تازگی سهم بزرگی از بازار را به خود اختصاص داده‌اند، بیشتر دیده می‌شود. بسیاری از شرکت‌های مونتاژکننده، قطعات یدکی لازم را به‌درستی تأمین نمی‌کنند و مصرف‌کنندگان مجبورند برای تهیه قطعات به بازار غیررسمی و دلالان مراجعه کنند، که این امر هزینه‌های اضافی و مشکلات کیفی را به همراه دارد.

در رابطه با این موضوع گفت‌وگویی داشتیم با مجتبی گودرزی از مدیران صنعت خودرو کشور که سابقه حضور 25 ساله در این صنعت را در کارنامه دارد، که در ادامه مشروح آن تقدیم مخاطبان ارجمند صنعت مالی شده است.

صنعت مالی: لطفاً درباره چالش‌های کلی صنعت خودرو در ایران توضیح دهید. به نظر می‌رسد مسائلی مانند واردات محدود، کیفیت خودروهای داخلی و مشکلات مرتبط با خودروهای مونتاژی همچنان دغدغه‌های اصلی این صنعت هستند. واردکنندگان نسبت به محدودیت‌های شدیدی که در امر واردات اعمال شده، اعتراض دارند و اثرگذاری این واردات هم آن‌چنان که باید، ملموس نیست. از طرف دیگر، قیمت‌ها همچنان سر به فلک کشیده‌اند. در صنعت داخلی هم با مسائلی از قبیل کیفیت پایین تولیدات، چالش‌های بحث‌برانگیز مالکیت در شرکت‌هایی مثل ایران‌خودرو و ناکارآمدی در مدیریت منابع مواجه هستیم. مشکلات خودروهای مونتاژی، مانند هزینه تمام‌شده بالا، کمبود قطعات و ایرادات فنی نیز اوضاع را پیچیده‌تر کرده‌اند. از نگاه شما، این آشفتگی ناشی از چیست؟

 گودرزی: اجازه دهید قبل از پرداختن به پاسخ اصلی، مقدمه‌ای بگویم تا شاید تصویر واضح‌تری از تجربه‌ها و دیدگاه من ارائه شود. فعالیت حرفه‌ایِ من در صنعت خودرو از سال ۱۳۷۶ شروع شد و هشت سال اول آن را در زنجیره تأمین خودرو گذراندم. حوزه فعالیت ما تأمین قطعات برای خودروسازان بزرگ کشور بود، مثل ایران‌خودرو، سایپا، کرمان‌موتور و گروه بهمن. این سال‌ها به من کمک کرد تا شناخت دقیق‌تری از مسائل کلیدی این صنعت پیدا کنم و نگاه عمیقی به نقاط ضعف و قوت ساختار صنعتی خودرو در ایران داشته باشم.

در پاسخ مشخص به پرسش شما، اگر بخواهم یکی از علل اصلی تمامی این مشکلات را در یک کلمه خلاصه کنم، آن کلمه چیزی نیست جز “مداخله.” در واقع، مداخلات گسترده دولت، در سیاست‌گذاری و مدیریت مستقیم یا غیرمستقیم این صنعت، به‌مرور ریشه مشکلات فعلی را شکل داده‌اند. دلایل مختلفی برای این دخالت‌ها مطرح شده است، مثل حمایت از تولید داخل یا کنترل منابع ارزی، اما اگر به نتایج این رویکرد نگاه کنیم، می‌بینیم که نه‌تنها به بهبود وضعیت کمکی نکرده‌اند، بلکه با اتخاذ سیاست‌های غیرعلمی و متناقض، آشفتگی را به وضعیت این بازار اضافه کرده‌اند.

برای روشن‌تر شدن موضوع، بگذارید به یک تجربه شخصی اشاره کنم. در سال ۲۰۰۰ میلادی، من در کنفرانسی شرکت داشتم که یکی از مدیران ارشد صنعت خودرو فرانسه سخنرانی می‌کرد. او روندی را شرح می‌داد که شاید امروز دیگر یک واقعیت کاملاً پذیرفته‌شده در صنعت خودرو باشد، اما در آن زمان مسئله‌ای قابل‌بحث و تحلیل بود: صنعت خودروی جهان در حال گذار کامل به سمت برون‌سپاری (Outsourcing) است. منظور این بود که شرکت‌های خودروسازی، به‌جای آنکه همه مراحل تولید را در یک کارخانه تحت مدیریت خود انجام بدهند، فرآیندی تازه را دنبال می‌کردند؛ تأمین قطعات، طراحی‌ها و حتی مونتاژ، به تأمین‌کنندگان بیرونی واگذار می‌شد. مدیر مذکور در سخنرانی خود به این نکته اشاره کرد که عمق برون‌سپاری در حال افزایش است و پیش‌بینی کرد که در آینده‌ای نه‌چندان دور، خودروسازها به‌جای آنکه کارخانه‌ای عظیم را اداره کنند، صرفاً به “مدیران برند” تبدیل خواهند شد.

صنعت مالی: این مداخلات دولتی که مطرح کردید، دقیقاً چطور باعث ایجاد چالش‌ها و مشکلات در صنعت خودرو شده‌اند؟

گودرزی: بگذارید برای پاسخ به این سؤال، تأثیرات این مداخلات را در سه محور اصلی توضیح دهم؛ اولین مورد، کنترل افراطی ارز است. سیاست‌های ارزی ناپایدار و غیرقابل‌پیش‌بینی مثل توقف ناگهانی تخصیص ارز، یا محدودیت‌های ثبت سفارش، واردکنندگان را عملاً فلج کرده است. این سیاست‌ها برنامه‌ریزی بلندمدت را غیرممکن می‌کنند، چون واردکننده نمی‌داند که آیا سال آینده می‌تواند تأمین قطعات یا محصولات خود را با همین ارز انجام دهد یا نه. نتیجه این بی‌ثباتی چیست؟ افزایش شدید هزینه‌های لجستیک و بالارفتن ریسک سرمایه‌گذاری.

موضوع دوم، قوانین محدودکننده و دست‌وپاگیر است. یک نمونه آشکار این مسئله، الزام خودروسازان به انتقال فناوری در ازای واردات است. این قانون شاید در نگاه اول خوب به نظر برسد، اما باید در نظر داشت که در دنیای امروز، برون‌سپاری و تولید ماژولار حرف اول را می‌زند. حالا یک سؤال: چطور می‌توان از خودروسازی مثل مرسدس‌بنز انتظار داشت که فناوری‌های پیشرفته‌اش را به ما منتقل کند، درحالی‌که حتی خودش بسیاری از قطعات و فناوری‌های اصلی‌اش را به تأمین‌کنندگان یا شرکت‌های ثالث به طور کامل برون‌سپاری کرده است؟ این قوانین بدون درنظرگرفتن واقعیت‌های صنعت خودروی جهانی تنظیم می‌شوند و عملاً بی‌اثر و دست‌وپاگیر هستند.

مسئله بعدی، تفکر قدیمی در عصر دیجیتال است. متأسفانه، وزارت صمت همچنان بر مفاهیمی مانند “خودکفایی کامل” و “تولید انبوه داخلی” تمرکز کرده است. اما واقعیت این است که صنعت خودروی جهان مدت‌هاست که از این مرحله عبور کرده است. امروز، پیشرفته‌ترین شرکت‌ها بر زنجیره تأمین چابک، همکاری‌های بین‌المللی و مدیریت برند متمرکز هستند، نه صرفاً تولید. این یک واقعیت انکارناپذیر است که تولید دیگر هدف نهایی شرکت‌های خودروساز نیست؛ بلکه این مدیریت برند و زنجیره ارزش است که آینده این صنعت را تعیین می‌کند.

اما از این مداخلات که بگذریم، باید به موضوع تحریم‌ها هم اشاره کنم. زمانی که ترامپ تصمیم به خروج از برجام گرفت، ما وارد دوره‌ای تازه از چالش‌های اقتصادی شدیم. قبل از آن، هرچند تحریم‌ها وجود داشت، اما حداقل شرایط برای فعالان صنعتی تا حدودی قابل‌پیش‌بینی‌تر بود. در آن زمان، می‌شد برنامه‌ریزی نسبی با سطح قابل تحملی از عدم قطعیت کرد و بسیاری از شرکت‌ها با رعایت قواعد و مقررات آن شرایط، راه‌حل‌هایی اتخاذ می‌کردند. اما بعد از خروج آمریکا از برجام و با تشدید تحریم‌ها، دولت به‌جای اتخاذ سیاست‌هایی پایدار و هدفمند، وارد فاز سیاست‌گذاری روزمره و واکنش‌های لحظه‌ای شد. متأسفانه، چنین رویکردی نه‌تنها کمکی نکرد، بلکه به آشفتگی اقتصادی در بسیاری از بخش‌ها از جمله صنعت خودرو دامن زد.

یک نکته مهم دیگر هم که باید به آن اشاره کنم نگاه اشتباه دولت به ارز و نوسانات آن است. به‌جای اینکه واقعیت “کاهش ارزش پول ملی” را بپذیرد، این مسئله از سوی دولت به‌عنوان “افزایش قیمت ارز” مطرح می‌شود. این بازی با واژه‌ها باعث درک نادرست عموم مردم و حتی بخش‌هایی از تصمیم‌گیران اقتصادی کشور درباره واقعیت‌های اقتصادی شده است. وقتی ریشه مشکلات به‌درستی درک نشود، تصمیمات اشتباه و غیرمؤثر یکی پس از دیگری گرفته می‌شود.

یکی از نمونه‌های بارز این تصمیمات نادرست، ممنوعیت یا محدودیت شدید واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ است. هدف از این سیاست ظاهراً این بوده که ارز کشور صرف کالاهای “ضروری‌تر” شود و بتوان با کاهش تقاضا و مصارف ارزی، نرخ برابری ارز در برابر ریال را کنترل کرد. اما در عمل چه اتفاقی افتاده؟ ممنوعیت واردات چنین خودروهایی صرفاً به گسترش رانت، دامن‌زدن به فساد و برهم‌زدن نظم بازار منجر شده است. این سیاست نه‌تنها بازار خودرو را کنترل نکرده، بلکه آن را به یک بازار بی‌ثبات‌تر از قبل تبدیل کرده است و از طرفی آیا باعث کنترل نرخ ارز شد؟

صنعت مالی: به بحث خودروهای مونتاژی اشاره کردید. چرا قیمت این خودروها در ایران تا سه برابر قیمت جهانی است؟

گودرزی: این یکی از پرسش‌های مهمی است که باید بسیار دقیق به آن پرداخت. افزایش قیمت خودروهای مونتاژی در ایران، نتیجه تأثیر یک سری عوامل پنهان و ترکیبی است که وقتی آن‌ها را لایه به لایه بررسی کنیم، متوجه می‌شویم چرا این خودروها با چنین شکاف قیمتی روبه‌رو هستند. اجازه دهید این عوامل را با جزئیات توضیح دهم.

عوامل اصلی افزایش قیمت خودروهای مونتاژی در ایران:

1. سیاست «ساخت داخل» (تأثیر تقریبی: 30%)

وزارت صمت با اعمال الزاماتی مثل مونتاژ و ساخت داخل، هزینه‌های اضافی را به واردکننده و سپس مصرف‌کننده تحمیل می‌کند. به این معنا که واردکننده مجبور است خودروهایی که در خارج از ایران کاملاً ساخته شده‌اند، برخی از قطعاتشان را باز کند، بسته‌بندی کند و پس از ورود به کشور دوباره آن‌ها را مونتاژ کند. این فرآیند، علاوه بر هزینه‌های اضافی، با ریسک بالای آسیب به قطعات در هنگام باز و بسته کردن و احتمال مونتاژ نادرست همراه است. چنین سیاستی نه‌تنها غیرمنطقی است، بلکه هزینه اضافه‌ای را بدون هیچ ارزش‌افزوده واقعی به مصرف‌کننده منتقل می‌کند.

2. تحریم و واسطه‌گری (تأثیر تقریبی: 10%)

تحریم‌های اقتصادی باعث شده که خرید مستقیم از شرکت‌های مادر خودروسازی تقریباً غیرممکن شود. به همین دلیل، واردکنندگان مجبورند از واسطه‌هایی در کشورهای ثالث، مثل امارات یا چین، کمک بگیرند. این واسطه‌ها طبیعتاً سود خود را اضافه می‌کنند و این هزینه مازاد در نهایت روی قیمت نهایی خودرو تأثیر می‌گذارد.

3. تحریم و حمل‌ونقل غیرمستقیم (تأثیر تقریبی: 10%)

یکی دیگر از اثرات تحریم، مسیرهای پیچیده حمل‌ونقل خودروهاست. به‌جای ارسال مستقیم به ایران، خودروها اغلب از مسیرهایی مانند امارات وارد می‌شوند که باعث افزایش هزینه باربری، بیمه، آسیب‌های ناشی از تخلیه و بارگیری‌های متعدد، و حتی تأخیر در زمان تحویل می‌شود. این جابه‌جایی اضافه، علاوه بر بالابردن هزینه لجستیک، به دلیل افزایش زمان خرید تا تحویل خودرو و کاهش گردش مالی، هزینه تأمین مالی را افزایش داده که بالطبع به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

4. تحریم و عدم دسترسی به خدمات گارانتی (تأثیر تقریبی: 5%)

وقتی خرید مستقیم از شرکت مادر صورت نگیرد، استفاده از خدمات گارانتی هم تقریباً منتفی می‌شود. این مسئله هزینه‌های اضافی را به واردکننده و مصرف‌کننده تحمیل می‌کند. برای مثال، در برخی خودروهای چینی که کیفیت پایین‌تری دارند، این هزینه می‌تواند تا 10٪ هم افزایش یابد.

5. تحریم و هزینه‌های مالی (تأثیر تقریبی: 15%)

در شرایط عادی، خرید اغلب با روش گشایش اعتبار (LC) انجام می‌شود؛ یعنی پول در مبادی ورودی ایران پرداخت می‌شود. اما به دلیل تحریم‌ها، شرکت‌های واردکننده مجبورند خرید خودرو را نقدی انجام دهند. این امر هزینه‌های مالی بالایی برای تأمین‌کننده ایجاد می‌کند، چون باید تأمین مالی سنگینی انجام دهد و به‌تبع آن هزینه تأمین مالی پرداخت کند تا بتوانند هزینه تولید و حمل خودروها را تأمین کنند. این هزینه اضافه در نهایت روی قیمت خودرو تأثیر مستقیمی دارد.

6. تحریم و هزینه‌های جابجایی پول (تأثیر تقریبی: 10%)

در شرایط تحریم، تبادلات بانکی مستقیم عملاً ممکن نیست و پرداخت‌ها باید از طریق صرافی‌ها و کانال‌های واسطه‌ای انجام شوند. هر جابه‌جایی پول شامل هزینه‌های اضافی می‌شود و این هزینه‌ها نیز به قیمت نهایی خودرو افزوده می‌شود.

7. تحریم و کمبود منابع ارزی (تأثیر تقریبی: 10%)

کمبود منابع ارزی و مشکلات تأمین ارز نیز تأثیر مستقیمی بر قیمت خودروهای مونتاژی دارد. خودروسازان برای تأمین ارز مورد نیازشان، مجبورند از گزینه تامین ارز از محل صادرات استفاده کنند.

یکی از راه های این موضوع اینست که کالا را گاهی با قیمتی بالاتر از نرخ واقعی از بورس تهیه کنند و همان کالا را در بازارهای خارجی با قیمت‌هایی پایین‌تر بفروشند تا سریع‌تر به ارز مورد نیاز دست پیدا کنند. زیان ناشی از این اقدامات در نهایت به مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود.

8. مالیات و عوارض (تأثیر تقریبی: 80%)

عوارض گمرکی، مالیات ارزش افزوده، و سایر هزینه‌های دولتی تقریباً معادل 80٪ قیمت خودرو می‌شود. این مورد به‌ویژه در خودروهای مونتاژی که بخش عمده ساخت داخل ندارند اما همچنان مشمول تعرفه‌های بالا می‌شوند، بسیار تأثیرگذار است. خودروهای مونتاژی ارزش افزوده اندکی برای اقتصاد ایجاد می‌کنند و عملاً تفاوت قابل‌توجهی با خودروهای وارداتی آماده ندارند.

 نتیجه: چرا قیمت به سه برابر افزایش می‌یابد؟

اگر تمام این عوامل را کنار هم قرار دهید، می‌بینید چطور یک خودرو که در بازار جهانی ۱۰ هزار دلار قیمت دارد، در ایران به حدود ۳۰ هزار دلار می‌رسد. این یعنی مصرف‌کننده ایرانی نه‌تنها هزینه واقعی خودرو را پرداخت می‌کند، بلکه هزینه سوءمدیریت، ضعف سیاست‌گذاری‌ها، و چالش‌های ناشی از تحریم را نیز تقبل می‌کند.

ادامه دارد…..